Türk Boğazları krizi
Türk Boğazları krizi
Çıkış yapmış editörler için sayfalar daha fazla bilgi
Gezinti
Katılım
Sayfa Kaynağı: https://tr.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCrk_Bo%C4%9Fazlar%C4%B1_krizi
Yalta Konferansı 75 yıl önce dünyayı nasıl yeniden şekillendirdi?
Yalta Konferansı 75 yıl önce dünyayı nasıl yeniden şekillendirdi?
Kaynak, Getty Images
4-11 Şubat’ta gerçekleşen Yalta Konferansı için bir araya gelen üç lider: Churchill, Roosevelt ve Stalin
1945 yılının Şubat ayında üç lider dünyanın geleceğini belirlemek üzere Kırım’daki bir tatil beldesinde bir araya geldi.
Sayfa Kaynağı: https://www.bbc.com/turkce/haberler-dunya-51373127
MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ
MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ
Lozan Konferansı’nda imzalanan (1923) ek sözleşmeye göre İstanbul ve Çanakkale boğazları civarıyla Marmara denizindeki adalar askerden arındırılmıştı. Boğazlar’ın güvenliği Cem‘iyyet-i Akvâm’a (Milletler Cemiyeti) bırakılırken geçişleri düzenlemek amacıyla milletlerarası bir komisyon kurulmuştu. Boğazlar üzerindeki egemenlik haklarının sınırlandırılması anlamına gelen bu hükümleri kabul eden Türkiye Cumhuriyeti, Milletler Cemiyeti’nin kolektif güvenlik alanında etkili bir rol oynayacağını ve aynı zamanda silâhsızlanmanın gerçekleşeceğini ümit ediyordu. Fakat ne silâhsızlanma yolunda olumlu adımlar atılabildi, ne de kolektif güvenlik konusunda Milletler Cemiyeti kendisinden bekleneni verebildi.
İtalya’nın Doğu Akdeniz ve Balkanlar üzerindeki emellerinden çekinen ve Boğazlar’ın savunmasız kalmasından kaygı duyan Türkiye Cumhuriyeti, Boğazlar’ın askerden arındırılması hükümlerini kaldırmak için teşebbüse geçti ve konuyu ilk defa 1933 Mayısında Londra Silâhsızlanma Konferansı’nda ortaya attı. Daha sonra katıldığı milletlerarası toplantılarda da Boğazlar Sözleşmesi’nin değişmesi gerektiğini ileri sürdü. İtalya Habeşistan’ı işgal edip Almanya, Versailles Barış Antlaşması’na aykırı olarak Ren bölgesini askerîleştirince Türkiye de Lozan Konferansı’na katılan devletlere özdeş bir nota verdi (11 Nisan 1936). Avrupa’daki buhranların 1923 tarihli Boğazlar Sözleşmesi ile Boğazlar’ın güvenliği için verilmiş olan kolektif garantiyi artık işlemez hale getirdiğini belirterek kendi güvenliği, savunması ve egemenlik haklarının korunması bakımından bu statünün değiştirilip Boğazlar’ın askerîleştirilmesini istedi.
Antlaşmaların hiçe sayıldığı veya kuvvet zoruyla değiştirildiği bir sırada Türkiye’nin bu barışçı ve samimi davranışı olumlu karşılandı. İtalya hariç Fransa ve diğer devletler Türkiye’nin isteğini kabul etti. 1923 tarihli Boğazlar Sözleşmesi’ni değiştirecek konferans İsviçre’nin Montrö (Montreux) şehrinde toplandı (22 Haziran 1936). Türkiye’yi Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras başkanlığında bir heyetin temsil ettiği konferans Montrö Sözleşmesi adını alan yeni Boğazlar Sözleşmesi’yle sona erdi (20 Temmuz 1936). Türkiye, İngiltere, Fransa, Sovyetler Birliği, Japonya, Romanya, Bulgaristan, Yunanistan ve Yugoslavya arasında imzalanan sözleşmeyi daha sonra İtalya da imzaladı (2 Mayıs 1938).
Sayfa Kaynağı: https://islamansiklopedisi.org.tr/montro-bogazlar-sozlesmesi
Aylık Yazı Dizileri
Aylık Yazı Dizileri
Üye Girişi
6.1. Giriş
Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin Türkiye’ye sağladığı güvence, geçen zaman içinde önemini yitirmişti. Bu nedenle, Türk Boğazları tehdit altında kalmaya başlamıştı. Sözleşme dengeleri, Avrupa barışı aleyhine dönmesinden dolayı Türkiye Milletler Cemiyeti’ne “Türkiye’nin Boğazlara tam egemen olması” konusunu iletti ve “Lozan Boğazlar Sözleşmesinin, yalnızca savaş ve barış durumuna ilişkin düzenlemeleri öngördüğünü, savaş tehlikesi altında bulunan Türkiye’yi koruyacak hükümlerin bulunmadığını ve Türkiye’ye kendini savunma hakkı verilmesi gerektiğini” ifade ederek konferans talebinde bulundu. Türkiye’nin bu talebi, olumlu karşılandı ve Montreux’de bir konferans düzenlenmesi kararı alındı.
Türkiye, oldu bitti yaratmadan antlaşmalara saygı gösterdi, tüm yabancı basın ve politika çevrelerinde uygun bir ortam doğmasına zemin hazırladı. Montreux Boğazlar Konferansı 22 Haziran 1936’da başladı ve 20 Temmuz 1936’ya kadar sürdü. 20 Temmuz 1936’da imzalanan “Montreux Boğazlar Sözleşmesi” 29 madde, 4 eki ve bir protokolden oluşan ve geçerliliği en uzun süren uluslararası bir sözleşme olarak tarihi varlık alanında yerini aldı.
Montrö Sözleşmesi’nin imzalandığı gün, bunun bütün ilgili devletleri de, bütün dünya devletlerini de memnun eden bir rejim kurduğu fikri hakimdi. Konferansta Sovyet Rusya’yı yetki ile temsil eden bu devletin Dışişleri Komiseri Litvinof, imza günü söylediği uzun ve manalı nutkunda, bu güzel duyguyu, “Bana öyle geliyor ki konferansa bütün katılanlar buradan memnun gideceklerdir ve memnun olmayan bulunmayacaktır. Konferans, burada bulunmamış olan devletlere de memnunsuzluk verebilecek bir şey yapmamıştır, bu devletlerin de barışçı menfaatleri tamamıyla gözetilmiştir.” sözleriyle ifade etmiştir. (1)
Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Boğazlar işinde her zaman başvurulacak bir kaynak olmuştur. En iyi bilinen işlerde bile bu kaynağa bakarak ihtiyaç giderilmektedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni yapanlar dahi sözleşme metnine daima başvurmaktan kendilerini alamamışlardır.(2) Sözleşme tam 75 yıldır yürürlükte ve içeriği her konuda barışı temsil eden çözümlerle doludur.
6.2. Boğazların Rusya İçin Önemi
Sovyetler Birliği’nin Karadeniz’de önemli ticaret limanları bulunmaktadır. Kendi toprakları ile Orta Asya ve Kafkas ülkelerinden elde edilen ürünleri, Karadeniz’deki ticaret limanlarından dünya pazarlarına taşıyabilmesi için tek suyolu olan Türk Boğazlarından geçmek zorundadır. Onun için Türk Boğazları, Sovyetler Birliği için çok önemlidir. Bu konuda Prof. Dr. Cemil Bilsel’in “Türk Boğazları” adlı eseri sayfa 29’da:
“Lozan Konferansı’nda Çiçerin,(3) Rus buğdaylarından yüzde 70’inden fazlasının Boğazlar yoluyla dünya pazarlarına ulaştığını söylemişti. Beyaz Rusların 1919’da Paris Barış Konferansı’na verdikleri muhtıraya göre, Rus petrollerinin yüzde 88’i, manganezinin yüzde 93ü, demirinin yüzde 61’i Boğazlardan geçer, bütün Rus deniz ihracatının yüzde 54’ü bu yoldan yapılır. Bu rakamlarla Boğazların Rusya için ekonomik önemi anlaşılır. Stratejik durumlar ile Rus güvenliği için arz ettikleri önemde anlaşılır.”
ifadesi yer almaktadır.
Karadeniz’de kıyısı bulunan Bağımsız Devletler Topluluğu ve kıyıdaş devletlerin limanlarına ulaşım, Türk Boğazları yoluyla gerçekleşmektedir. Bu ülkeler dış ticaretinin yaklaşık e-70’ini Boğazlar yoluyla yapmaktadırlar. Kafkas ve Orta Asya ülkelerinin zengin topraklarından çıkan kanıtlanmış 2007 yılı verilerine göre 47.4 milyar varil petrol rezervlerinin bulunduğu ve bu petrolün Türk Boğazları yoluyla dünya pazarlarına ulaşımının gerçekleşmesi beklenmektedir. (4)
6.2.1. Türk-Sovyet İlişkileri
Türkiye, 24 Temmuz 1923’de Lozan Barış Antlaşması’nı imzalayarak Milli Mücadele sonrasında dünya konjonktüründe kendisine yer açarak millî devlet yolunda hızla ilerlemeye başladı. Cumhuriyetin ilanı ile yeni yapılanma Türkiye Cumhuriyeti Devleti olarak tarih sahnesinde yerini aldı.
Türkiye Cumhuriyet Devletinin ilk Cumhurbaşkanı olan Mustafa Kemal’i Sovyetler Birliğinin İcra Komitesi Başkanı bir tebrik telgrafı çekerek kutladı. Mustafa Kemal, 4 Kasım 1923 tarihinde bu kutlama telgrafını şöyle cevapladı.
“Türk Milletinin kaderini doğrudan doğruya ve tam bir hâkimiyet dairesinde bizzat yönetme hakkını kesin bir surette tespit eden ve geçmişte son derece zarar gördüğü istibdada ilelebet son veren Cumhuriyetin ilanı dolayısıyla vaki olan tebriklerinize Türk milleti ve hükümeti adına temiz yürekle ve içtenlikle teşekkür ederim. Cumhurbaşkanlığına seçilmem münasebetiyle yaptığınız tebrikler ve hakkımda gösterdiğiniz hissiyattan dolayı son derece mütehassıs oldum. İki millet ve hükümetlerimizi birleştiren dostça bağların çözülmez olduğu hakkındaki güveninize ve işbu bağları gittikçe güçlendirerek ve pekleştirerek her iki devletin gelişmesine ve iki milletin mutluluğuna hizmet edeceğine kaniyim”. (5)
6.2.2. Türk-Sovyet Tarafsızlık ve Saldırmazlık Antlaşması,
Türkiye Cumhuriyeti Dışişleri Bakanı Dr. Tevfik Rüştü Bey (Aras) ve Sovyetler Birliği Dışişleri Bakanı Çiçerin ile 17 Aralık 1925 tarihinde Paris’te;
“Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ile Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği, tarafları birbirine bağlayan sürekli düzgülü ilişkilerin ve içten dostluğun güçlendirilmesine yararlı koşulların açık biçimde belirlenip saptanmasının her iki tarafın çıkarlarına uygun olacağına inancıyla …”
başlayan metin, her iki ülkenin imzaladığı ilk saldırmazlık anlaşması olması nedeniyle de önem kazandı.
Atatürk ve Lenin’in kurdukları dostluk antlaşması olarak bilinen ve 1925 yılında imzalanan bu antlaşma ile iki ülke arasında iyi ilişkilerin temeli de atıldı.
6.2.3. 1925 Antlaşmasının Feshi
1944 yılının yarısından itibaren doğu Avrupa’da olaylar hızlı bir tempo ile gelişmeye başladı. Sovyet kıtaları Varşova çevrelerinde Vistül nehrinin doğu sahilini, Galatz, Braila, Köstence ve Ploeşti’yi işgal ederek, Transilvanya’ya girdi ve Romanya’yı mütareke istemeğe zorlayarak Sovyet kıtalarına Bükreş kapılarının açılmasını sağladı. 6 Eylül’de Sovyetler Birliği Bulgaristan’a savaş ilân etti ve bu memlekette altı saat içinde mütarekeye talip oldu. Bu suretle Sovyet kuvvetleri Sofya’ya girerek Negotin’de Mareşal Tito’nun Yugoslav kuvvetleriyle birleşmeyi başardı.
Kızıl Ordunun askerî başarıları Sovyet lideri ve diplomatlarının Türkiye’ye karşı tavırlarını tamamıyla değiştirmeye sevketmekte gecikmedi. Ankara’da herkes bu tavrın Moskova’da Türkiye aleyhine hazırlanan plânın ilk işareti olduğunu seziyordu.
1945’de Sovyetler Birliği Dışişleri Bakanı Molotov, Türkiye Büyük Elçisi Selim Sarper’i kabul ettiği esnada kendisine, 1925 yılında imzalanan “Türk-Sovyet Dostluk ve Saldırmazlık Antlaşması, günün şartlarına artık cevap vermediği” gerekçesiyle bu antlaşmayı yenilemeyeceklerini, Ankara hükümetine resmen bildirdi.
6.2.4. Sovyet Rusya Notası
Montrö Boğazlar Sözleşmesi yürürlüğe girdiği 9 Kasım 1936 tarihinden itibaren Boğazlar Rejimi’nin uygulanmasına ilişkin olarak ilk defa Sovyetler Birliği tarafından memnuniyetsizlik konu edildi.
Sovyetler Birliği, 7 Ağustos 1946’da Boğazlarla ilgili görüşlerini içeren bir notayı Türkiye’ye verdi. Bu notada; İkinci Dünya Savaşı içinde meydana gelen olayların, Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin Karadeniz devletlerinin güvenliğini sağlamakta Türkiye’nin yetersiz kaldığını ileri sürerek; Boğazlardan geçiş rejimini düzenleme yetkisinin Türkiye ile Karadeniz devletlerine ait olmasını ve boğazların Türkiye ile Sovyetler Birliği tarafından ortaklaşa savunulmasını içeren;
“Mihver devletlerinin bu harp esnasında harp ve muavin gemilerini Boğazlardan Karadeniz’e ve aksi istikamette geçirdiklerine dair birçok misalleri zikretmek mümkündür ki bu haller zamanında Sovyet Hükümeti’nin Türkiye Hükümeti nezdinde teşebbüs ve protestolarda bulunmasını mucip olmuştur.
ifadesiyle başlayan nota’da şu şartlar yer alıyordu:
1. Boğazlar bütün devletlerin ticaret gemilerine sürekli açık olmalıdır.
2. Boğazlar Karadeniz devletlerinin savaş gemilerine devamlı açık olmalıdır.
3. Boğazlar özel olarak tespit edilecek haller dışında Karadeniz’e sahili olmayan devletlerin savaş gemilerine kapalı olmalıdır.
4. Boğazlardan geçiş rejimini düzenleme yetkisi Türkiye ile Karadeniz devletlerine ait olmalıdır.
5. Boğazlar Türkiye ve Sovyetler Birliği tarafından ortaklaşa savunulmalıdır.
Sovyetler Birliği Hükümeti, Türkiye’ye vermiş olduğu notanın birer kopyasını İngiltere ve Amerikan Hükümetleri’ne de gönderdi.(6)
6.2.4.1 Türkiye’nin Sovyetler Birliği’ne Cevabı
Türkiye, Sovyetler Birliği’nin vermiş olduğu bu nota’sına 22 Ağustos 1946 tarihinde yanıtladı ve nota’da geçen beş maddeye açıklık getirerek iddiaları reddetti.
“Kimi savaşan ülke gemilerinin savaş sırasında Montrö Sözleşmesi’ne aykırı olarak Boğazlardan geçirdiği” iddiasını rededer, “dengeli bir belge olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin ortadan kaldırılması için bir neden görmediğini” belirtir ve
– Türk Boğazlarının, tüm devletlerin ticaret gemilerine açık olduğunu,
– Montrö Boğazlar Sözleşmesi ek II hükümlerinde belirtilen şartlara tamamen uyulduğunu, Boğazlardan geçtiği iddia edilen gemilerin savaş gemileri olmadığını ve bu gemilerin ticaret gemisine dönüştürülmüş olduğunu,
– Montrö Boğazlar Rejimine göre uygulamanın yapılacağını, keyfi ve isteğe bağlı uygulamanın yapılmayacağını,
– Boğazlar rejimi, sadece Karadeniz devletlerini değil, tüm dünya ülkelerini ilgilendiren bir sorun olduğunu Türkiye’nin, Boğazlar savunmasının sorumlusu olarak kalacağını,
– Cumhuriyet hükümeti memleketinin, nereden gelirse gelsin her tecavüze karşı müdafaa vazifesinin kendine ait olduğunu, memleketin güvenliğinin, dışarıdan gelebilecek herhangi bir tehdide karşı gerekli tedbirleri almanın ve karşılamanın Türkiye’ye ait olduğunu Türkiye, Boğazlar üzerinde haiz olduğu egemenlik haklarını da kendi vasıtalarıyla korumak iktidarına sahip olduğunu,
belirten cevabı verdi. (7)
6.2.4.2 Sovyetler Birliği’nin İkinci Notası
Sovyetler Birliği, 24 Eylül 1946 tarihinde yeni bir nota daha verdi. Karadeniz Boğazları rejimi hakkındaki 7 Ağustos 1946 tarihli notasına cevap teşkil eden Türk Hükümetinin 22 Ağustos 1946 tarihli notasını incelediğini, verilen cevapların kendilerini tatmin etmediğini belirterek, verilen notanın 4 ve 5’nci maddelerdeki isteklerini tekrar etti.
6.2.4.3. Türkiye’nin İkinci Nota’ya Cevabı
Türkiye, Sovyetler Birliği’nin 24 Eylül 1946 tarihinde vermiş olduğu ikinci notasına, 18 Ekim 1946 tarihinde vermiş olduğu cevabı; “Türkiye’nin terkine imkân bulunmayan egemenlik hakları ve hiçbir tahdide tahammülü olmayan güvenliği ile telifi gayri kabil bulunduğunu yeniden tekrarlamak mecburiyetindedir.” cevabıyla son sözü söylemiştir. (8)
Türkiye, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Türkiye’ye tanınan görev ve yetkisi, sadece milletlerarası ticaretin genel menfaatlerini sağlamakla kalmadı, aynı zamanda Karadeniz devletlerinin güvenliğinin idamesi için devletlerarası barışın dengesini tam 75 yıldır başarıyla sağladı ve sağlamaya da devam edecek.
6.3. Türk Boğazlardan Geçiş Ücretleri
Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin ikinci maddesi ve birinci eki ile, Türk Boğazları’ndan uğraksız geçen her ticaret gemisi için, Türk Devletine beher net tonilato başına Gemi Sağlık Resmi ile Fener ve Tahlisiye Ücretlerini altın frank üzerinden Türkiye’ye ödemesi yükümlülüğü getirilmiştir.
6.3.1. Sağlık Rüsumu
Cumhuriyet döneminin ilk gelir kaynaklarından biri de gemilerden alınan “Sağlık Rüsumu”dur. 21 Nisan 1340 (1924) tarih ve 500 sayılı “Rüsumu Sıhhiye Kanunu” çıkarılarak, gemilerin net tonilatosu üzerinden sağlık rüsumunun alınacağı hükümleri getirilmiştir. Türk limanlarına gelen-giden ve Türk Boğazları’ndan geçen her geminin, net tonilato başına “2 ila 4 kuruş” üzerinden sağlık rüsumu ödeyeceği hükme bağlanmıştır.
6.3.2. Kanunda Yapılan Değişiklikler
21 Nisan 1340 (1924) tarih ve 500 sayılı “Rüsumu Sıhhiye Kanunu”nda yapılan değişiklikler:
i. 31-VII-1936 tarih ve 3057sayılı “Rüsumu sıhhıye hakkındaki 500 numaralı kanunun birinci maddesine bir fıkra eklenmesine dair kanun”.
Birinci maddeye eklenen fikra: “Boğazlardan transit olarak geçen gemilerin İstanbul limanında yalnız zaruri ihtiyaçlarını temin veya acenteleri ile temas etmek üzere talimatnamelerindeki hükümlere uygun olarak kısa bir zaman kalmaları bu gemilerin transit sıfatını bozmaz. Bu kanun 15 ağustos 1936 tarihinden muteberdir.”
şeklinde değiştirildi.
ii. 31-VII.1936 tarih ve 3058 sayılı ‘Rüsumu sıhhiye hakkındaki 500 sayılı kanuna ek kanun” Birinci maddeye eklenen fıkralar ile yeni üçüncü madde şunlardır:
a) Ancak, Adalar denizinden Karadenize veya Karadenizden Adalar denizine gitmek üzere boğazlardan transit olarak geçen ve boğazlar arasındaki limanlarda tevakkuf etmeyen bilumum ticaret gemilerinden beher safi tonilato için altın frank esası üzerinden 0,075 (yedi buçuk santim) rüsumu sıhhiye alınır.
b) (a) fıkrasına tevfikan rüsumu sıhhiye istifa olunan transit gemiler evvelce boğazlardan her hangi birine girdiği tarihten itibaren altı ay zarfında gittikleri istikametten avdet etmek üzere boğazlardan aynı suretle transit olarak geçtikleri taktirde yeniden transit resmine tabi tutulmazlar.
c) Üçüncü madde – 2810 numaralı kanun mülgadır.
şeklinde değişiklik yapıldı.
iii. 500 Sayılı Rüsumu Sıhhiye Kanununun Kalkışı
500 sayılı Rüsumu Sıhhiye Kanunu, 1981 yılında ekleriyle beraber yürürlükten kaldırılmıştır. Bunun yerine 10 Kasım 1981 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan ve 1.1.1982’den itibaren yürürlüğe giren 2548 sayılı Gemi Sağlık Resmi Kanunu yürürlüğe girdi. Bu kanunun 3. Maddesinin ilk fıkrası: “Serbest ve transit gemilerden, her net tonu için altın frank esası üzerinden binde 75 tutarında Sağlık resmi alınır” hükmüne yer verilmiştir.
Bu hükmün, Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile 3058 sayılı kanuna uyum sağlamadığı görülmektedir.
a. Montrö Boğazlar Sözleşmesi Madde 2;
Bu gemiler, Boğazların hiçbir limanında tavakkuf etmeksizin transit suretiyle geçtikleri takdirde Türkiye alakadar makamları tarafından cibayeti bu mukavelenamenin 1. Lahikasında derpiş edilen rüsum veya tekaliften başka hiçbir rüsum veya tekalifte bulunmayacaktır.
b. 3058 sayılı Kanun;
Ancak, Adalar denizinden Karadenize veya Karadenizden Adalar denizine gitmek üzere boğazlardan transit olarak geçen ve boğazlar arasındaki limanlarda tevakkuf etmeyen bilumum ticaret gemilerinden”
şeklinde yer almıştır.
c. 2581 sayılı Kanun Madde 3:
“Serbest ve transit gemilerden, her net tonu için altın frank üzerinden binde 75 tutarında sağlık resmi alınır”
ibaresi, Boğazlardan serbest geçen gemilerden de altın frank üzerinden Sıhhiye Rüsumu’nun alınması sorun yaratmıştır.
iv. 22.10.1983 tarihli Resmi Gazete ile yayımlanan 2928 sayılı kanunun 2. Maddesinin son fıkrası ile 2548 Sayılı Kanunun bu maddesi: “Boğazlardan transit geçen gemilerden tahsil edilecek olan sağlık resmi Montreux Sözleşmesi hükümlerine tabidir” şeklinde değişiklik yapılmıştır.
Kanunda yapılan bu değişiklik, Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü’nün Montreux Sözleşmesi’nde tonilato başına 0,075 Altın frank olarak belirlenen Resim’de sözü edilen altın frangın “Türk parası karşılığının ne şekilde hesaplanması gerektiğini” T.C. Merkez Bankası’na sormuştur. T.C. Merkez Bankası’nın cevabı halen günümüzde geçerli olmayan altın frank para birimini şu formüle göre hesaplayın şeklinde olmuştur..
0,290322 gr
(Altın frank içindeki altın gramı)
1 altın frank ————————= 0,3941 ABD Doları alış kuru
0,736662 gr.
(ABD Doları içindeki altın gramı)
Dikkat edilirse Merkez Bankası altın frangın değerini burada 1 ABD doları içindeki altın gramına göre (1 ons altın = 42,22 ABD dolan kabulü ile) hesaplamıştır. (9)
6.3.3. Fener ve Tahlisiye Ücretleri
Türk Boğazları’ndan uğraklı veya uğraksız geçen, Türk limanlarına giren-çıkan her ticaret gemisi, beher net tonilato üzerinden fener ve tahlisiye ücreti ödemekle yükümlüdür. Bu ücretin tahsilâtı, Fenerler İdaresi tarafından yürütülmektedir.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi ek I de; Türk Boğazlarından uğraksız geçecek her ticaret gemisi için:
– 800 net tona kadar olan gemilerden 0,42 altın frank,
– 800 net tonun üzerindeki olan gemilerden 0,21 altın frank,
– Tahlisiye ücreti beher net tonilato üzerinde 0,10 altın frank tutarında
fener ve tahlisiye ücreti ödeme yükümlülüğü getirilmiştir.
Sözleşme’nin imzalanması ve yürürlüğe girmesini müteakip 1983 yılına kadar altın frank değeri üzerinden bire bir aynen Fener ücreti için net tonilato başına sırasıyla 16,80 kuruş (0,42 AF x 40 kuruş) ve 8,40 kuruş (0,21 AF x 40 kuruş) Tahlisiye ücreti de net tonilato başına 4,0 kuruş (0,10 AF x 40 kuruş) tahsil edi1miştir. (10)
1983 yılından itibaren Türk Boğazları’ndan uğraksız geçen gemiler, sağlık rüsumunda olduğu gibi, fener ve tahlisiye ücretlerinde de altın frankının yerine bugün için halen geçerli olan ABD Doları esasına bağlanmıştır.
6.4. Türk Boğazları
Montrö Boğazlar Sözleşmesi döneminde, Türk Boğazları’nda önemli olaylar, kazalar ve deniz trafik düzeninde değişiklikler meydana geldi. Yapılan her değişiklik, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne halel getirmeden uluslararası kurallara uygun olarak yapıldı.
6.4.1. Türk Boğazları’nda Seyir Düzeni
1960’lı yılların ikinci yarısından itibaren deniz ticareti ve taşımacılığı gelişti ve gemi tonajları ve tiplerinde de büyüme oldu. Bu gelişme sonucu, Boğaz trafiği de önemli ölçüde arttı. Bu artış, Boğazlarda deniz kazalarının da artmasına neden oldu. 15 Kasım 1979 tarihinde Romen Bandıralı Independanta tankerinin yüklü olarak İstanbul Boğazı’na giriş yaparken Haydarpaşa açığında yol açtığı kaza, dünyada oluşan deniz kazalarının başında yeraldı. Bu kazada günlerce patlama ve alevlerin denize ve sahile yayılması, İstanbul halkını ve Türkiye’yi büyük endişeye düşürdü.
Boğazlardan geçen gemilerin sayı ve tonajlarının artması, kazaların sıkça meydana gelmesi yetkilileri harekete geçirdi. Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kurulan teknik heyetin yapmış olduğu araştırmalarda öncelikle, Boğazlarda seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlayarak deniz trafik düzeninde değişiklik yapılması konusunda mutabakata varıldı. Bu mutabakatta, yürürlükte bulunan Boğazlarda “Soldan Seyir Düzeni”nin “Sağdan Seyir Düzeni”ne geçilmesi ve trafiğin kontrol altına alınması görüşü benimsendi.
Benimsenen bu görüş ile, Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanan İstanbul Liman Tüzüğü’nde gerekli değişiklik yapıldı ve incelenmek üzere Danıştay’a gönderildi. Danıştay tarafından incelendikten sonra Bakanlar Kurulu’nun 9.4.1982 tarih ve 8/4538 sayılı kararı ile onaylanarak Resmi Gazete’de yayınlandı. 1 Mayıs 1982 tarihinde yürürlüğe giren İstanbul Liman Tüzüğü’nün 10. maddesi Boğaz Geçit Yolu:
“İstanbul Boğazının geçiş için ayrılan, seyre elverişli kuzey ve güney yönlü trafik için iki trafik şeridi ve bu şeritleri ayıran bir orta çizgiden oluşan ve kuzeyde Türkeli Fenerini Anadolu Fenerine birleştiren çizgi ile güneyde Ahırkapı Fenerini Kadıköy İnciburnu Fenerine birleştiren çizgi arasında kalan alana Boğaz Geçit Yolu denir.”
Marmara Denizi’nde Karadeniz’e geçecek gemiler, Boğazın girişinden itibaren çıkışına kadar, Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kurallarına uygun olarak sağ şeridi kullanarak geçecekler. Karadeniz’den Marmara’ya geçecek gemilerde Boğazın girişinden itibaren Ahırkapıya kadar kurallara uygun olarak sağ şeridi kullanarak geçecekler.
Uzun yıllar Boğazlarda kullanılan soldan seyir düzeni, 1.5.1982 tarihinden itibaren sağdan seyir düzeni olarak kullanılmaya başlandı.
6.4.2. Türk Boğazları Tüzüğü 1994/1998
Türk Boğazlarında artan deniz trafiği ve kazalara karşı Türkiye 1994’de “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük”ü kabul etti. 1998’de bazı değişiklikler yaparak yeni bir tüzük daha kabul etti. 1994 Tüzüğü’nün amacı, Boğazlar ve Marmara Bölgesinde seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamaktı. Söz konusu güvenlik, yeni bir trafik düzenlemesiyle gerçekleştirilecekti.
1994 Tüzüğü ile birlikte COLREG Kural 10’a göre düzenlenmiş olan trafik ayırım şeridi uygulaması, yeni bir uygulama olarak yürürlüğe konuldu. 1994 Tüzüğü’nün kabulünden bir yıl önce Türkiye, öngörülen yeni Trafik Ayırım Düzeni’ni (TAD) Türkiye’nin de üyesi olduğu Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne (IMO’ya) sundu. Türkiye’nin bu kararı Türk Boğazlarından ticaret gemilerinin geçiş rejimi hakkında önemli ve uzun sürecek uluslararası bir tartışmanın açılmasına neden oldu.
Türk Boğazlarının IMO serüveni, 26 Mart 1993 tarihinde Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün 62. dönem (MSC 62) toplantısında Türk Boğazları’nda Trafik Ayırım Düzeni hakkında sunulan yazı ile başladı. Bazı görüşmelerin ardından konu, Türk Boğazları’nda yeni bir Trafik Ayırım Düzeni oluşumunu prensipte kabul ederek incelenmesi için alt komiteye gönderdi. Adı NAV olarak kısaltılan bu alt-komite (Sub-committee on Navigation), TSS’leri (TAD’leri) kabul ederken bunlara bir de kuralları belirten bir tüzük (Rules and Regulations) eklenmesini kabul etti.(11)
Türkiye’nin de yer aldığı 62. dönem toplantısından kısa bir süre önce Nassia/Shipbroker kazası İstanbul’u sarstı. Bu kaza, Boğazlarda yeni bir trafik idare sisteminin gerekliliğini ve ivediliğini de kanıtladı. IMO’nun 63. dönem toplantısında, yürürlüğe girmiş olan Trafik Ayırım Düzeni, İstanbul-Çanakkale Boğazları ve Marmara Denizi ile ilgili Kurallar ve Tavsiyeler, 19. Genel Kurul toplantısında kabul edilmek şartıyla benimsendi. (12)
6.4.3. İtirazlar
Aslında, tartışmanın asıl nedeni Türkiye’nin IMO’ya sunduğu TAD değil, 1994 Tüzüğüydü. Başta Rusya Federasyonu olmak üzere, Yunanistan ve Bulgaristan’ın da içinde bulunduğu bir grup devlet, Türkiye’nin getirdiği yeni trafik kurallarına Montrö Sözleşmesi’ni gerekçe göstererek itiraz etti. En çok itiraz eden ülke olan Rusya Federasyonu’na göre, Türkiye’nin temel hatası uluslararası bir suyolu olan Boğazlar için Montrö Sözleşmesi’ni ihlal eden tek taraflı yeni uygulamalar getirmesidir. Rusya Federasyonu bu itirazını hem IMO’da hem Birleşmiş Milletler de resmi olarak dile getirdi. Ayrıca, Rusya Federasyonu ile yakın hareket eden Yunanistan da benzer bir şikayeti Avrupa Birliği’ne yaptı.
6.4.4. 1998 Tüzüğü
Türk Boğazları’nın TAD (TSS) ile ilgili IMO Kurallar ve Tavsiyeleri, 1994 Türk Boğazları Tüzüğü’nden bazı farklılıklar içermektedir. Türk ulusal düzenlemeleri; büyük gemiyi 150 metre ve üzeri, derin draftlı gemiyi de 10 metre ve daha derin suçekimli gemi olarak tanımladı. Oysa, IMO Kurallar ve Tavsiyeleri büyük gemiyi 200 metre ve üzeri, derin draftlı gemiyi de 15 metre ve daha derin suçekimli gemi olarak tanımlamıştır. (13)
Türkiye’nin yaptığı düzenlemenin Türkiye’ye, trafiği tek yönlü olarak kapatmak hatta tehlikeli yük taşıyan gemilerle büyük gemilerin geçişini bir süre durdurma yetkisi tanınmasından dolayı, gerek Montrö Sözleşmesi’ne ve gerekse uluslararası hukuka aykırı olduğu Karadeniz’e kıyıdaş olan devletler tarafından öne sürüldü.
Karadeniz’e kıyıdaş olan devletlere göre:
Türk Boğazları uluslararası boğazlardır. Bu nedenle, boğazlarla ilgili sorunlar çok taraflı görüşmelerle çözümlenmelidir. IMO denizcilik konularıyla ilgili tek örgüt olduğunu ve bu konunun tartışılması için uygun bir forumdur.
Rusya Federasyonu, Türkiye’nin yaptığı ulusal düzenlemelerin IMO Kural ve Tavsiyeleri ile uyumlu olmadığının altını bir kez daha çizdi ve 1 Temmuz 1994 tarihinden başlayarak uygulanan Tüzüğün uygulandığı dönemde, gemilerin bekletilmelerinin ya da geciktirilmelerinin yüzde 30 oranında arttığına ilişkin istatistikî bilgiler sundu. Rusya Federasyonu, ileri sürdüğü gecikmelere ve Türkiye’nin ulusal mevzuatını, IMO’nun Kural ve Tavsiyeleri’ne uygun hale getirmekten kaçınması ihtimaline karşı, IMO’nun Kural ve Tavsiyeleri’ne, konunun sürekli olarak gözden geçirilmesine ilişkin bir hüküm konması gerektiğini de talep etti. (14)
Bu istek ve taleplere karşı, 19. Genel Kurulun a.827 (19) sayılı kararı ile MSC tarafından kabul edilen Türk Boğazları’na ilişkin Kural ve Tavsiyeleri onaylandı. Bununla birlikte sözkonusu kararın 5. Paragrafı: “MSC, hükümetlerden gelen teklifleri, İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi ile ilgili olarak konulmuş olan Kural ve Tavsiyelerin işleyişini, bu Kural ve Tavsiyelerdeki değişiklik önerilerini gözden geçirmeli ve gelecek Genel Kurul’a bu konuda bir rapor vermelidir.”
ifadesi yer aldı.
71. Deniz Güvenliği Komite dönem toplantısında tartışılan asıl konu; Türk Boğazları raporunun hazırlanmasında, çalışma grubunun gemilerin rotasını tespit için COLREG kural 9’un yine COLREG kural 10 yerine Türk Boğazları’nda uygulanışıydı ve Türk Ulusal Tüzüğü’nün Montrö Anlaşması, 1982 Uluslararası Deniz Hukuku Sözleşmesi ve uluslararası hukuka uygun olmadığı iddiasıydı.
Deniz Güvenliği Komitesi dönem toplantısında ABD delegasyonu, Başkanlık makamını yaklaşık 6 yıldan beri gündemde olan Türk Boğazları sorunu hakkında güvenilir sonuçlara odaklanması için teşvik etti.(15) Buna dayanarak Başkan, Kural 9 ve 10’un olumlu ve olumsuz yanlarının araştırılması ve bunu yaparken de IMO’nun kabul ettiği sistemle oluşmuş deniz çevresinin güvenliği ve korunmasında gerekli olan esasların gözönüne alınması için Çalışma Grubu oluşturdu. Çalışma Grubu’na verilen bu çerçeve, daha sonra daraltılarak sadece insan unsurunun göz önünde tutulmasını ekonomik, politik ve hukuksal öğelerin dışlanması istendi.
Çalışma Grubu,
a. 1994’ten itibaren; ulusal kuralların uygulanmaya başlaması ve Türk Trafik Ayırım Düzeni ile ona bağlı Kurallar ve Tavsiyelerin benimsenmesi sonucu, Türk Boğazları’nda olan kaza sayısında önemli ölçüde azalma olduğunu,
b. Deniz çevresinin korunması ve gemi seyrinin güvenliği hakkındaki tartışmalar, ortamın hukuk ve politikadan arındırılması ve konunun bu şekilde aydınlanması gerektiğini,
c. Çalışma Grubu, bu gelişmelere göre alınan başarılı sonuçlar üzerine daha fazla tartışmaya ve rapor hazırlamaya gerek olmadığını,
d. Bu konunun üstünde daha fazla durulmamasını,
tavsiye etti.
Tavsiyeler 71. Deniz Güvenliği Komitesi toplantısında kabul edildi ve 21. Genel Kurul’da da benimsendi.
Sonuç olarak IMO, Türk Boğazları ve Marmara Bölgesi’nde gemilerin güvenli seyri ve deniz çevresinin korunması için 7 yıl süren bir çalışma sonunda görevini yerine getirmiş oldu. En önemlisi Türkiye, zor bir süreci aşarak Boğazlardan ticari gemilerinin “gidiş ve gelişlerini”, 1936 yılında Montrö Konferansı’nda Türkiye’nin uyardığı ve açık denizlerde olduğu gibi değil, Türkiye’nin koruduğu egemenlik haklarına sahip olarak düzenlediğini kanıtlamış oldu. Sonuçta, Türkiye’nin kendi Boğazlarından seyir güvenliğini korumak için koyduğu uygulamalar, uluslararası denizcilik tarafından kabul edildi.
6.4.5 1998 Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü
1998’de Türkiye, IMO’da yapılan görüşmeleri göz önünde tutarak 1994 Tüzüğü’ne bazı değişiklikler getirdi ve bu değişikliklerin sonunda denizcilik camiasının kabul ettiği bir düzen sağlandı. 1998 Tüzüğü’nün getirdiği geçiş düzeninin temel unsurları;
· TAD Trafik Ayırım Düzeni’ne uyma zorunluluğu,
· TÜBRAP Türk Boğazları Raporlama Sistemi olarak adlandırılan gemi raporlama sisteminin uygulanması,
· Belli ölçülerde olan veya tehlikeli madde taşıyan gemilerin geçişinde tek veya çift taraflı Boğazlar trafiğinin askıya alınması,
yer aldı.
6.4.6. Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmeti TBGTH
30 Aralık 2003 tarihinde Türkiye, Türk Boğazları’nda Gemi Trafik Hizmetleri sistemini faaliyete geçirdi. İstanbul ve Çanakkale’de birer merkez ve bu merkezlere bağlı 9’u İstanbul, 7’si Çanakkale’de insansız Trafik Gözetleme İstasyonları bulunmaktadır Bu sistemin amacı can, mal ve çevre emniyetini artırmak, gemileri izlemek, trafik organizasyonu planlaması yapmak, seyir yardımı sağlamak ve:
· Türk Boğazları’ndaki deniz trafiğini her türlü çevre şartlarında, gece ve gündüz devamlı olarak izlemek,
· Servis ve sorumluluk alanında deniz trafiğinin emniyetini artırmak,
· Sorumluluk sahasındaki deniz trafiğinin “trafik görüntüsünü” almak, gerekli durumlarda gemilere aktarmak ve kayıtları tutmak,
· Türk Boğazları’nda deniz trafiği ile ilgili ulusal ve uluslararası kuralların uygulanmasını sağlamak,
· Kaza vukuunda etkin ve süratle olaya müdahale edilmesine katkı sağlamak,
· Kaza riskini azaltmak için seyirle ilgili gemi kaptanlarına yardımcı olmak, bilgilendirmek, uyarıda bulunmak ve tavsiye talimatı vermek,
gibi Boğazlar seyri ile ilgili önemli katkıları sağlamaktır.
Türk Boğazları, morfolojik ve oşinografik yapısının yanında, yüksek trafik yoğunluğu risk faktörünü de yükseltmektedir. Bu merkezlerde görev yapan kişiler, uzakyol kaptanı ehliyetine sahip deneyimli denizcilerden oluşan, uluslararası kriterlere uygun olarak eğitilerek sertifikalandırılmış uzmanlardan oluşmaktadır. (16)
6.5. Gemi Acenteleri
Gemi Acenteleri, acenteliğini yapmakta olduğu geminin Türk Boğazları’ndan geçişini, Türk Boğazları Gemi Trafik İstasyonu’na boyları 200 metreye kadar olan gemilerin S.P. 1 formunu doldurarak 24 saat evvelinden bildirirler. Boyları 200-300 metre olan gemilerin S.P. 1 Bildirgeleri 48 saat evvelinden Trafik Kontrol Merkezi’ne bildirirler.
Boyu 300 metreyi aşan gemilerin bildirimleri, en az 72 saat evvelinden Trafik Kontrol Merkezi’ne bildirilir. Bu gemilerin geçişlerinde, Boğazlar Tüzüğü’nün 25’nci maddesinde belirtilen hükümler uygulanır.
Türk Boğazları’ndan uğraksız geçen gemilerin geçişlerini,
a. Hudut ve Sahiller Sağlık Merkezlerine,
b. Liman Başkanlıklarına,
c. Deniz Emniyet Deniz Şube Müdürlüğüne,
d. Gümrük ve Muhafaza İdarelerine,
Türk Boğazları Trafik Merkezine yapılan bildirim gibi, bu idarelere de geminin geçişi hakkında elektronik ortamda bilgi verilir.
Türk Boğazları’ndan uğraksız geçen gemilerin geçiş ücretleri, yasal süre içinde ilgili idarelere Sağlık Rüsumu ile Fener ve Tahlisiye ücretleri gemi acenteleri tarafından yatırılır.
Türk Boğazları’ndan geçerek Türk limanlarına giden gemilerin geçiş ücretleri, gittiği limanda bulunan idarelere yasada belirtilen süreler içinde yatırılır.
6.6. Sonuç
Montrö Sözleşmesi, Türkiye’nin Boğazlar Bölgesindeki egemenlik haklarını yalnızca geçiş ve ulaştırma konusunda sınırlamaktadır. Montrö Sözleşmesi’ndeki hükümlere ters düşmemek, uluslararası ilkelere bağlı kalmak ve Boğazlardan geçiş hakkının özüne dokunmamak şartıyla; deniz kirlenmesinin önlenmesi, deniz trafiğinin serbestlik ilkesine zarar vermeden düzenlenmesi gibi Sözleşmede düzenlenmeyen konularda, Türkiye’nin zabıta ve yargı yetkisi ile geçişin zararsız olmasını isteme ve geçişi düzenleme yetkileri saklıdır. Bu kapsamda 1994 yılında uygulamaya konulan ve 1998 yılında revize edilen Türk Boğazları Tüzüğü ve 30.12.2003 yılında tesis edilen Gemi Trafik Sistemi (VTS) özellikle İstanbul Boğazı’ndaki kaza riskini önemli ölçüde azaltmıştır.
Türkiye bu talebi yaparken, uluslararası teamül hukukunun yanı sıra söz konusu olan geçiş hakkı konusunda açıklık getirmek veya yorumlamak açısından Montrö Sözleşmesi’nin konferans tutanakları da önemli bir kaynak teşkil etmiştir.
Montrö Sözleşmesi’nin hazırlık çalışmalarına veya tutanaklarına bakıldığında Türkiye’nin Boğazlardan zararsız geçiş konusuna son derecede önem verdiği görülmektedir. Bu konuda Türkiye çok açık beyanlarda bulunmuştur. Zararsız geçişin tanımı, uluslararası hukuka göre “Geçiş kıyı Devletinin barışına, düzenine veya güvenliğine halel getirmedikçe zararsızdır”, şeklinde yorumlamıştır.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi yürürlüğe girdiği tarihten bu yana geçen 75 yıllık süreçte ülkemiz ve Karadeniz güvenliğini sağlamaya, bölge ve dünya barışına önemli katkıları olmuş ve olmaya devam edecektir. Türkiye’nin bu görevini hassasiyet göstererek koruması gerekmektedir.
Açıklamalar :
1. Prf. Cemil Bilsel Türk Boğazları İsmail Akgün Matbaası İstanbul, 1948 s.23-24
2. A.G.E. S. 20
3. Çiçerin, Sovyet Dışişleri Komiseri
4. Dr. J.N.ECE Türk Boğazları Dekaş Yayınları İstanbul 2011 S.281
5. Hâkimiyet-i Milliye Gazetesi (05.11.1923).
6. Prf. Cemil Bilsel A.G.E. S.63-64
7. A.G.E. S. 73-75
8. A.G.E. S. 105
9. N. Gürpınar. Türk Boğazlarından Geçiş Ücreti Altın Frank Anadolu Nümismatik Bülteni Sayı 16 s.14
10. N. Gürpınar. Türk Boğazlarından Geçiş Ücreti Altın Frank Anadolu Nümismatik Bülteni Sayı 16 s. 12
11. Prof.Dr. Necmettin Akten. 75. Yılında Montrö Boğazlar Sözleşmesi. Makale, Ortadoğu Stratejik Araştırmalar Merkezi S. 12- NAV 39/WP.4.paragraf 3.8
12. A.G.Eser S.12 MSC/WP.5/Add.1:MSC 63/WP,17
13. A.G.E. S.12-13
14. Prof.N.Akten A.G.E. S.14. IMO Doc.MSC 67/7/12
15. Amerikan Delegasyonunun başkanı Mr. Joe Angelo 71. dönem toplantısında yaptığı açıklamada 1994 yılından beri bu komitede her konuda tartışmaların gündeme geldiğini ama tartışmaların Türk Boğazlarından gemilerin güvenli geçişi noktasında odaklandığını belirtmiştir.
16. Salih Orakçı, Türk Boğazları N.J.Ece Deniz Klavuzluk Yayını 2011 S.311-12
Ruhi Duman
İstanbul, 28 Temmuz 2011
6.1. Giriş
Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin Türkiye’ye sağladığı güvence, geçen zaman içinde önemini yitirmişti. Bu nedenle, Türk Boğazları tehdit altında kalmaya başlamıştı. Sözleşme dengeleri, Avrupa barışı aleyhine dönmesinden dolayı Türkiye Milletler Cemiyeti’ne “Türkiye’nin Boğazlara tam egemen olması” konusunu iletti ve “Lozan Boğazlar Sözleşmesinin, yalnızca savaş ve barış durumuna ilişkin düzenlemeleri öngördüğünü, savaş tehlikesi altında bulunan Türkiye’yi koruyacak hükümlerin bulunmadığını ve Türkiye’ye kendini savunma hakkı verilmesi gerektiğini” ifade ederek konferans talebinde bulundu. Türkiye’nin bu talebi, olumlu karşılandı ve Montreux’de bir konferans düzenlenmesi kararı alındı.
Türkiye, oldu bitti yaratmadan antlaşmalara saygı gösterdi, tüm yabancı basın ve politika çevrelerinde uygun bir ortam doğmasına zemin hazırladı. Montreux Boğazlar Konferansı 22 Haziran 1936’da başladı ve 20 Temmuz 1936’ya kadar sürdü. 20 Temmuz 1936’da imzalanan “Montreux Boğazlar Sözleşmesi” 29 madde, 4 eki ve bir protokolden oluşan ve geçerliliği en uzun süren uluslararası bir sözleşme olarak tarihi varlık alanında yerini aldı.
Montrö Sözleşmesi’nin imzalandığı gün, bunun bütün ilgili devletleri de, bütün dünya devletlerini de memnun eden bir rejim kurduğu fikri hakimdi. Konferansta Sovyet Rusya’yı yetki ile temsil eden bu devletin Dışişleri Komiseri Litvinof, imza günü söylediği uzun ve manalı nutkunda, bu güzel duyguyu, “Bana öyle geliyor ki konferansa bütün katılanlar buradan memnun gideceklerdir ve memnun olmayan bulunmayacaktır. Konferans, burada bulunmamış olan devletlere de memnunsuzluk verebilecek bir şey yapmamıştır, bu devletlerin de barışçı menfaatleri tamamıyla gözetilmiştir.” sözleriyle ifade etmiştir. (1)
Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Boğazlar işinde her zaman başvurulacak bir kaynak olmuştur. En iyi bilinen işlerde bile bu kaynağa bakarak ihtiyaç giderilmektedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni yapanlar dahi sözleşme metnine daima başvurmaktan kendilerini alamamışlardır.(2) Sözleşme tam 75 yıldır yürürlükte ve içeriği her konuda barışı temsil eden çözümlerle doludur.
6.2. Boğazların Rusya İçin Önemi
Sovyetler Birliği’nin Karadeniz’de önemli ticaret limanları bulunmaktadır. Kendi toprakları ile Orta Asya ve Kafkas ülkelerinden elde edilen ürünleri, Karadeniz’deki ticaret limanlarından dünya pazarlarına taşıyabilmesi için tek suyolu olan Türk Boğazlarından geçmek zorundadır. Onun için Türk Boğazları, Sovyetler Birliği için çok önemlidir. Bu konuda Prof. Dr. Cemil Bilsel’in “Türk Boğazları” adlı eseri sayfa 29’da:
“Lozan Konferansı’nda Çiçerin,(3) Rus buğdaylarından yüzde 70’inden fazlasının Boğazlar yoluyla dünya pazarlarına ulaştığını söylemişti. Beyaz Rusların 1919’da Paris Barış Konferansı’na verdikleri muhtıraya göre, Rus petrollerinin yüzde 88’i, manganezinin yüzde 93ü, demirinin yüzde 61’i Boğazlardan geçer, bütün Rus deniz ihracatının yüzde 54’ü bu yoldan yapılır. Bu rakamlarla Boğazların Rusya için ekonomik önemi anlaşılır. Stratejik durumlar ile Rus güvenliği için arz ettikleri önemde anlaşılır.”
ifadesi yer almaktadır.
Karadeniz’de kıyısı bulunan Bağımsız Devletler Topluluğu ve kıyıdaş devletlerin limanlarına ulaşım, Türk Boğazları yoluyla gerçekleşmektedir. Bu ülkeler dış ticaretinin yaklaşık e-70’ini Boğazlar yoluyla yapmaktadırlar. Kafkas ve Orta Asya ülkelerinin zengin topraklarından çıkan kanıtlanmış 2007 yılı verilerine göre 47.4 milyar varil petrol rezervlerinin bulunduğu ve bu petrolün Türk Boğazları yoluyla dünya pazarlarına ulaşımının gerçekleşmesi beklenmektedir. (4)
6.2.1. Türk-Sovyet İlişkileri
Türkiye, 24 Temmuz 1923’de Lozan Barış Antlaşması’nı imzalayarak Milli Mücadele sonrasında dünya konjonktüründe kendisine yer açarak millî devlet yolunda hızla ilerlemeye başladı. Cumhuriyetin ilanı ile yeni yapılanma Türkiye Cumhuriyeti Devleti olarak tarih sahnesinde yerini aldı.
Türkiye Cumhuriyet Devletinin ilk Cumhurbaşkanı olan Mustafa Kemal’i Sovyetler Birliğinin İcra Komitesi Başkanı bir tebrik telgrafı çekerek kutladı. Mustafa Kemal, 4 Kasım 1923 tarihinde bu kutlama telgrafını şöyle cevapladı.
“Türk Milletinin kaderini doğrudan doğruya ve tam bir hâkimiyet dairesinde bizzat yönetme hakkını kesin bir surette tespit eden ve geçmişte son derece zarar gördüğü istibdada ilelebet son veren Cumhuriyetin ilanı dolayısıyla vaki olan tebriklerinize Türk milleti ve hükümeti adına temiz yürekle ve içtenlikle teşekkür ederim. Cumhurbaşkanlığına seçilmem münasebetiyle yaptığınız tebrikler ve hakkımda gösterdiğiniz hissiyattan dolayı son derece mütehassıs oldum. İki millet ve hükümetlerimizi birleştiren dostça bağların çözülmez olduğu hakkındaki güveninize ve işbu bağları gittikçe güçlendirerek ve pekleştirerek her iki devletin gelişmesine ve iki milletin mutluluğuna hizmet edeceğine kaniyim”. (5)
6.2.2. Türk-Sovyet Tarafsızlık ve Saldırmazlık Antlaşması,
Türkiye Cumhuriyeti Dışişleri Bakanı Dr. Tevfik Rüştü Bey (Aras) ve Sovyetler Birliği Dışişleri Bakanı Çiçerin ile 17 Aralık 1925 tarihinde Paris’te;
“Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ile Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği, tarafları birbirine bağlayan sürekli düzgülü ilişkilerin ve içten dostluğun güçlendirilmesine yararlı koşulların açık biçimde belirlenip saptanmasının her iki tarafın çıkarlarına uygun olacağına inancıyla …”
başlayan metin, her iki ülkenin imzaladığı ilk saldırmazlık anlaşması olması nedeniyle de önem kazandı.
Atatürk ve Lenin’in kurdukları dostluk antlaşması olarak bilinen ve 1925 yılında imzalanan bu antlaşma ile iki ülke arasında iyi ilişkilerin temeli de atıldı.
6.2.3. 1925 Antlaşmasının Feshi
1944 yılının yarısından itibaren doğu Avrupa’da olaylar hızlı bir tempo ile gelişmeye başladı. Sovyet kıtaları Varşova çevrelerinde Vistül nehrinin doğu sahilini, Galatz, Braila, Köstence ve Ploeşti’yi işgal ederek, Transilvanya’ya girdi ve Romanya’yı mütareke istemeğe zorlayarak Sovyet kıtalarına Bükreş kapılarının açılmasını sağladı. 6 Eylül’de Sovyetler Birliği Bulgaristan’a savaş ilân etti ve bu memlekette altı saat içinde mütarekeye talip oldu. Bu suretle Sovyet kuvvetleri Sofya’ya girerek Negotin’de Mareşal Tito’nun Yugoslav kuvvetleriyle birleşmeyi başardı.
Kızıl Ordunun askerî başarıları Sovyet lideri ve diplomatlarının Türkiye’ye karşı tavırlarını tamamıyla değiştirmeye sevketmekte gecikmedi. Ankara’da herkes bu tavrın Moskova’da Türkiye aleyhine hazırlanan plânın ilk işareti olduğunu seziyordu.
1945’de Sovyetler Birliği Dışişleri Bakanı Molotov, Türkiye Büyük Elçisi Selim Sarper’i kabul ettiği esnada kendisine, 1925 yılında imzalanan “Türk-Sovyet Dostluk ve Saldırmazlık Antlaşması, günün şartlarına artık cevap vermediği” gerekçesiyle bu antlaşmayı yenilemeyeceklerini, Ankara hükümetine resmen bildirdi.
6.2.4. Sovyet Rusya Notası
Montrö Boğazlar Sözleşmesi yürürlüğe girdiği 9 Kasım 1936 tarihinden itibaren Boğazlar Rejimi’nin uygulanmasına ilişkin olarak ilk defa Sovyetler Birliği tarafından memnuniyetsizlik konu edildi.
Sovyetler Birliği, 7 Ağustos 1946’da Boğazlarla ilgili görüşlerini içeren bir notayı Türkiye’ye verdi. Bu notada; İkinci Dünya Savaşı içinde meydana gelen olayların, Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin Karadeniz devletlerinin güvenliğini sağlamakta Türkiye’nin yetersiz kaldığını ileri sürerek; Boğazlardan geçiş rejimini düzenleme yetkisinin Türkiye ile Karadeniz devletlerine ait olmasını ve boğazların Türkiye ile Sovyetler Birliği tarafından ortaklaşa savunulmasını içeren;
“Mihver devletlerinin bu harp esnasında harp ve muavin gemilerini Boğazlardan Karadeniz’e ve aksi istikamette geçirdiklerine dair birçok misalleri zikretmek mümkündür ki bu haller zamanında Sovyet Hükümeti’nin Türkiye Hükümeti nezdinde teşebbüs ve protestolarda bulunmasını mucip olmuştur.
ifadesiyle başlayan nota’da şu şartlar yer alıyordu:
1. Boğazlar bütün devletlerin ticaret gemilerine sürekli açık olmalıdır.
2. Boğazlar Karadeniz devletlerinin savaş gemilerine devamlı açık olmalıdır.
3. Boğazlar özel olarak tespit edilecek haller dışında Karadeniz’e sahili olmayan devletlerin savaş gemilerine kapalı olmalıdır.
4. Boğazlardan geçiş rejimini düzenleme yetkisi Türkiye ile Karadeniz devletlerine ait olmalıdır.
5. Boğazlar Türkiye ve Sovyetler Birliği tarafından ortaklaşa savunulmalıdır.
Sovyetler Birliği Hükümeti, Türkiye’ye vermiş olduğu notanın birer kopyasını İngiltere ve Amerikan Hükümetleri’ne de gönderdi.(6)
6.2.4.1 Türkiye’nin Sovyetler Birliği’ne Cevabı
Türkiye, Sovyetler Birliği’nin vermiş olduğu bu nota’sına 22 Ağustos 1946 tarihinde yanıtladı ve nota’da geçen beş maddeye açıklık getirerek iddiaları reddetti.
“Kimi savaşan ülke gemilerinin savaş sırasında Montrö Sözleşmesi’ne aykırı olarak Boğazlardan geçirdiği” iddiasını rededer, “dengeli bir belge olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin ortadan kaldırılması için bir neden görmediğini” belirtir ve
– Türk Boğazlarının, tüm devletlerin ticaret gemilerine açık olduğunu,
– Montrö Boğazlar Sözleşmesi ek II hükümlerinde belirtilen şartlara tamamen uyulduğunu, Boğazlardan geçtiği iddia edilen gemilerin savaş gemileri olmadığını ve bu gemilerin ticaret gemisine dönüştürülmüş olduğunu,
– Montrö Boğazlar Rejimine göre uygulamanın yapılacağını, keyfi ve isteğe bağlı uygulamanın yapılmayacağını,
– Boğazlar rejimi, sadece Karadeniz devletlerini değil, tüm dünya ülkelerini ilgilendiren bir sorun olduğunu Türkiye’nin, Boğazlar savunmasının sorumlusu olarak kalacağını,
– Cumhuriyet hükümeti memleketinin, nereden gelirse gelsin her tecavüze karşı müdafaa vazifesinin kendine ait olduğunu, memleketin güvenliğinin, dışarıdan gelebilecek herhangi bir tehdide karşı gerekli tedbirleri almanın ve karşılamanın Türkiye’ye ait olduğunu Türkiye, Boğazlar üzerinde haiz olduğu egemenlik haklarını da kendi vasıtalarıyla korumak iktidarına sahip olduğunu,
belirten cevabı verdi. (7)
6.2.4.2 Sovyetler Birliği’nin İkinci Notası
Sovyetler Birliği, 24 Eylül 1946 tarihinde yeni bir nota daha verdi. Karadeniz Boğazları rejimi hakkındaki 7 Ağustos 1946 tarihli notasına cevap teşkil eden Türk Hükümetinin 22 Ağustos 1946 tarihli notasını incelediğini, verilen cevapların kendilerini tatmin etmediğini belirterek, verilen notanın 4 ve 5’nci maddelerdeki isteklerini tekrar etti.
6.2.4.3. Türkiye’nin İkinci Nota’ya Cevabı
Türkiye, Sovyetler Birliği’nin 24 Eylül 1946 tarihinde vermiş olduğu ikinci notasına, 18 Ekim 1946 tarihinde vermiş olduğu cevabı; “Türkiye’nin terkine imkân bulunmayan egemenlik hakları ve hiçbir tahdide tahammülü olmayan güvenliği ile telifi gayri kabil bulunduğunu yeniden tekrarlamak mecburiyetindedir.” cevabıyla son sözü söylemiştir. (8)
Türkiye, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Türkiye’ye tanınan görev ve yetkisi, sadece milletlerarası ticaretin genel menfaatlerini sağlamakla kalmadı, aynı zamanda Karadeniz devletlerinin güvenliğinin idamesi için devletlerarası barışın dengesini tam 75 yıldır başarıyla sağladı ve sağlamaya da devam edecek.
6.3. Türk Boğazlardan Geçiş Ücretleri
Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin ikinci maddesi ve birinci eki ile, Türk Boğazları’ndan uğraksız geçen her ticaret gemisi için, Türk Devletine beher net tonilato başına Gemi Sağlık Resmi ile Fener ve Tahlisiye Ücretlerini altın frank üzerinden Türkiye’ye ödemesi yükümlülüğü getirilmiştir.
6.3.1. Sağlık Rüsumu
Cumhuriyet döneminin ilk gelir kaynaklarından biri de gemilerden alınan “Sağlık Rüsumu”dur. 21 Nisan 1340 (1924) tarih ve 500 sayılı “Rüsumu Sıhhiye Kanunu” çıkarılarak, gemilerin net tonilatosu üzerinden sağlık rüsumunun alınacağı hükümleri getirilmiştir. Türk limanlarına gelen-giden ve Türk Boğazları’ndan geçen her geminin, net tonilato başına “2 ila 4 kuruş” üzerinden sağlık rüsumu ödeyeceği hükme bağlanmıştır.
6.3.2. Kanunda Yapılan Değişiklikler
21 Nisan 1340 (1924) tarih ve 500 sayılı “Rüsumu Sıhhiye Kanunu”nda yapılan değişiklikler:
i. 31-VII-1936 tarih ve 3057sayılı “Rüsumu sıhhıye hakkındaki 500 numaralı kanunun birinci maddesine bir fıkra eklenmesine dair kanun”.
Birinci maddeye eklenen fikra: “Boğazlardan transit olarak geçen gemilerin İstanbul limanında yalnız zaruri ihtiyaçlarını temin veya acenteleri ile temas etmek üzere talimatnamelerindeki hükümlere uygun olarak kısa bir zaman kalmaları bu gemilerin transit sıfatını bozmaz. Bu kanun 15 ağustos 1936 tarihinden muteberdir.”
şeklinde değiştirildi.
ii. 31-VII.1936 tarih ve 3058 sayılı ‘Rüsumu sıhhiye hakkındaki 500 sayılı kanuna ek kanun” Birinci maddeye eklenen fıkralar ile yeni üçüncü madde şunlardır:
a) Ancak, Adalar denizinden Karadenize veya Karadenizden Adalar denizine gitmek üzere boğazlardan transit olarak geçen ve boğazlar arasındaki limanlarda tevakkuf etmeyen bilumum ticaret gemilerinden beher safi tonilato için altın frank esası üzerinden 0,075 (yedi buçuk santim) rüsumu sıhhiye alınır.
b) (a) fıkrasına tevfikan rüsumu sıhhiye istifa olunan transit gemiler evvelce boğazlardan her hangi birine girdiği tarihten itibaren altı ay zarfında gittikleri istikametten avdet etmek üzere boğazlardan aynı suretle transit olarak geçtikleri taktirde yeniden transit resmine tabi tutulmazlar.
c) Üçüncü madde – 2810 numaralı kanun mülgadır.
şeklinde değişiklik yapıldı.
iii. 500 Sayılı Rüsumu Sıhhiye Kanununun Kalkışı
500 sayılı Rüsumu Sıhhiye Kanunu, 1981 yılında ekleriyle beraber yürürlükten kaldırılmıştır. Bunun yerine 10 Kasım 1981 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan ve 1.1.1982’den itibaren yürürlüğe giren 2548 sayılı Gemi Sağlık Resmi Kanunu yürürlüğe girdi. Bu kanunun 3. Maddesinin ilk fıkrası: “Serbest ve transit gemilerden, her net tonu için altın frank esası üzerinden binde 75 tutarında Sağlık resmi alınır” hükmüne yer verilmiştir.
Bu hükmün, Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile 3058 sayılı kanuna uyum sağlamadığı görülmektedir.
a. Montrö Boğazlar Sözleşmesi Madde 2;
Bu gemiler, Boğazların hiçbir limanında tavakkuf etmeksizin transit suretiyle geçtikleri takdirde Türkiye alakadar makamları tarafından cibayeti bu mukavelenamenin 1. Lahikasında derpiş edilen rüsum veya tekaliften başka hiçbir rüsum veya tekalifte bulunmayacaktır.
b. 3058 sayılı Kanun;
Ancak, Adalar denizinden Karadenize veya Karadenizden Adalar denizine gitmek üzere boğazlardan transit olarak geçen ve boğazlar arasındaki limanlarda tevakkuf etmeyen bilumum ticaret gemilerinden”
şeklinde yer almıştır.
c. 2581 sayılı Kanun Madde 3:
“Serbest ve transit gemilerden, her net tonu için altın frank üzerinden binde 75 tutarında sağlık resmi alınır”
ibaresi, Boğazlardan serbest geçen gemilerden de altın frank üzerinden Sıhhiye Rüsumu’nun alınması sorun yaratmıştır.
iv. 22.10.1983 tarihli Resmi Gazete ile yayımlanan 2928 sayılı kanunun 2. Maddesinin son fıkrası ile 2548 Sayılı Kanunun bu maddesi: “Boğazlardan transit geçen gemilerden tahsil edilecek olan sağlık resmi Montreux Sözleşmesi hükümlerine tabidir” şeklinde değişiklik yapılmıştır.
Kanunda yapılan bu değişiklik, Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü’nün Montreux Sözleşmesi’nde tonilato başına 0,075 Altın frank olarak belirlenen Resim’de sözü edilen altın frangın “Türk parası karşılığının ne şekilde hesaplanması gerektiğini” T.C. Merkez Bankası’na sormuştur. T.C. Merkez Bankası’nın cevabı halen günümüzde geçerli olmayan altın frank para birimini şu formüle göre hesaplayın şeklinde olmuştur..
0,290322 gr
(Altın frank içindeki altın gramı)
1 altın frank ————————= 0,3941 ABD Doları alış kuru
0,736662 gr.
(ABD Doları içindeki altın gramı)
Dikkat edilirse Merkez Bankası altın frangın değerini burada 1 ABD doları içindeki altın gramına göre (1 ons altın = 42,22 ABD dolan kabulü ile) hesaplamıştır. (9)
6.3.3. Fener ve Tahlisiye Ücretleri
Türk Boğazları’ndan uğraklı veya uğraksız geçen, Türk limanlarına giren-çıkan her ticaret gemisi, beher net tonilato üzerinden fener ve tahlisiye ücreti ödemekle yükümlüdür. Bu ücretin tahsilâtı, Fenerler İdaresi tarafından yürütülmektedir.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi ek I de; Türk Boğazlarından uğraksız geçecek her ticaret gemisi için:
– 800 net tona kadar olan gemilerden 0,42 altın frank,
– 800 net tonun üzerindeki olan gemilerden 0,21 altın frank,
– Tahlisiye ücreti beher net tonilato üzerinde 0,10 altın frank tutarında
fener ve tahlisiye ücreti ödeme yükümlülüğü getirilmiştir.
Sözleşme’nin imzalanması ve yürürlüğe girmesini müteakip 1983 yılına kadar altın frank değeri üzerinden bire bir aynen Fener ücreti için net tonilato başına sırasıyla 16,80 kuruş (0,42 AF x 40 kuruş) ve 8,40 kuruş (0,21 AF x 40 kuruş) Tahlisiye ücreti de net tonilato başına 4,0 kuruş (0,10 AF x 40 kuruş) tahsil edi1miştir. (10)
1983 yılından itibaren Türk Boğazları’ndan uğraksız geçen gemiler, sağlık rüsumunda olduğu gibi, fener ve tahlisiye ücretlerinde de altın frankının yerine bugün için halen geçerli olan ABD Doları esasına bağlanmıştır.
6.4. Türk Boğazları
Montrö Boğazlar Sözleşmesi döneminde, Türk Boğazları’nda önemli olaylar, kazalar ve deniz trafik düzeninde değişiklikler meydana geldi. Yapılan her değişiklik, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne halel getirmeden uluslararası kurallara uygun olarak yapıldı.
6.4.1. Türk Boğazları’nda Seyir Düzeni
1960’lı yılların ikinci yarısından itibaren deniz ticareti ve taşımacılığı gelişti ve gemi tonajları ve tiplerinde de büyüme oldu. Bu gelişme sonucu, Boğaz trafiği de önemli ölçüde arttı. Bu artış, Boğazlarda deniz kazalarının da artmasına neden oldu. 15 Kasım 1979 tarihinde Romen Bandıralı Independanta tankerinin yüklü olarak İstanbul Boğazı’na giriş yaparken Haydarpaşa açığında yol açtığı kaza, dünyada oluşan deniz kazalarının başında yeraldı. Bu kazada günlerce patlama ve alevlerin denize ve sahile yayılması, İstanbul halkını ve Türkiye’yi büyük endişeye düşürdü.
Boğazlardan geçen gemilerin sayı ve tonajlarının artması, kazaların sıkça meydana gelmesi yetkilileri harekete geçirdi. Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kurulan teknik heyetin yapmış olduğu araştırmalarda öncelikle, Boğazlarda seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlayarak deniz trafik düzeninde değişiklik yapılması konusunda mutabakata varıldı. Bu mutabakatta, yürürlükte bulunan Boğazlarda “Soldan Seyir Düzeni”nin “Sağdan Seyir Düzeni”ne geçilmesi ve trafiğin kontrol altına alınması görüşü benimsendi.
Benimsenen bu görüş ile, Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanan İstanbul Liman Tüzüğü’nde gerekli değişiklik yapıldı ve incelenmek üzere Danıştay’a gönderildi. Danıştay tarafından incelendikten sonra Bakanlar Kurulu’nun 9.4.1982 tarih ve 8/4538 sayılı kararı ile onaylanarak Resmi Gazete’de yayınlandı. 1 Mayıs 1982 tarihinde yürürlüğe giren İstanbul Liman Tüzüğü’nün 10. maddesi Boğaz Geçit Yolu:
“İstanbul Boğazının geçiş için ayrılan, seyre elverişli kuzey ve güney yönlü trafik için iki trafik şeridi ve bu şeritleri ayıran bir orta çizgiden oluşan ve kuzeyde Türkeli Fenerini Anadolu Fenerine birleştiren çizgi ile güneyde Ahırkapı Fenerini Kadıköy İnciburnu Fenerine birleştiren çizgi arasında kalan alana Boğaz Geçit Yolu denir.”
Marmara Denizi’nde Karadeniz’e geçecek gemiler, Boğazın girişinden itibaren çıkışına kadar, Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kurallarına uygun olarak sağ şeridi kullanarak geçecekler. Karadeniz’den Marmara’ya geçecek gemilerde Boğazın girişinden itibaren Ahırkapıya kadar kurallara uygun olarak sağ şeridi kullanarak geçecekler.
Uzun yıllar Boğazlarda kullanılan soldan seyir düzeni, 1.5.1982 tarihinden itibaren sağdan seyir düzeni olarak kullanılmaya başlandı.
6.4.2. Türk Boğazları Tüzüğü 1994/1998
Türk Boğazlarında artan deniz trafiği ve kazalara karşı Türkiye 1994’de “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük”ü kabul etti. 1998’de bazı değişiklikler yaparak yeni bir tüzük daha kabul etti. 1994 Tüzüğü’nün amacı, Boğazlar ve Marmara Bölgesinde seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamaktı. Söz konusu güvenlik, yeni bir trafik düzenlemesiyle gerçekleştirilecekti.
1994 Tüzüğü ile birlikte COLREG Kural 10’a göre düzenlenmiş olan trafik ayırım şeridi uygulaması, yeni bir uygulama olarak yürürlüğe konuldu. 1994 Tüzüğü’nün kabulünden bir yıl önce Türkiye, öngörülen yeni Trafik Ayırım Düzeni’ni (TAD) Türkiye’nin de üyesi olduğu Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne (IMO’ya) sundu. Türkiye’nin bu kararı Türk Boğazlarından ticaret gemilerinin geçiş rejimi hakkında önemli ve uzun sürecek uluslararası bir tartışmanın açılmasına neden oldu.
Türk Boğazlarının IMO serüveni, 26 Mart 1993 tarihinde Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün 62. dönem (MSC 62) toplantısında Türk Boğazları’nda Trafik Ayırım Düzeni hakkında sunulan yazı ile başladı. Bazı görüşmelerin ardından konu, Türk Boğazları’nda yeni bir Trafik Ayırım Düzeni oluşumunu prensipte kabul ederek incelenmesi için alt komiteye gönderdi. Adı NAV olarak kısaltılan bu alt-komite (Sub-committee on Navigation), TSS’leri (TAD’leri) kabul ederken bunlara bir de kuralları belirten bir tüzük (Rules and Regulations) eklenmesini kabul etti.(11)
Türkiye’nin de yer aldığı 62. dönem toplantısından kısa bir süre önce Nassia/Shipbroker kazası İstanbul’u sarstı. Bu kaza, Boğazlarda yeni bir trafik idare sisteminin gerekliliğini ve ivediliğini de kanıtladı. IMO’nun 63. dönem toplantısında, yürürlüğe girmiş olan Trafik Ayırım Düzeni, İstanbul-Çanakkale Boğazları ve Marmara Denizi ile ilgili Kurallar ve Tavsiyeler, 19. Genel Kurul toplantısında kabul edilmek şartıyla benimsendi. (12)
6.4.3. İtirazlar
Aslında, tartışmanın asıl nedeni Türkiye’nin IMO’ya sunduğu TAD değil, 1994 Tüzüğüydü. Başta Rusya Federasyonu olmak üzere, Yunanistan ve Bulgaristan’ın da içinde bulunduğu bir grup devlet, Türkiye’nin getirdiği yeni trafik kurallarına Montrö Sözleşmesi’ni gerekçe göstererek itiraz etti. En çok itiraz eden ülke olan Rusya Federasyonu’na göre, Türkiye’nin temel hatası uluslararası bir suyolu olan Boğazlar için Montrö Sözleşmesi’ni ihlal eden tek taraflı yeni uygulamalar getirmesidir. Rusya Federasyonu bu itirazını hem IMO’da hem Birleşmiş Milletler de resmi olarak dile getirdi. Ayrıca, Rusya Federasyonu ile yakın hareket eden Yunanistan da benzer bir şikayeti Avrupa Birliği’ne yaptı.
6.4.4. 1998 Tüzüğü
Türk Boğazları’nın TAD (TSS) ile ilgili IMO Kurallar ve Tavsiyeleri, 1994 Türk Boğazları Tüzüğü’nden bazı farklılıklar içermektedir. Türk ulusal düzenlemeleri; büyük gemiyi 150 metre ve üzeri, derin draftlı gemiyi de 10 metre ve daha derin suçekimli gemi olarak tanımladı. Oysa, IMO Kurallar ve Tavsiyeleri büyük gemiyi 200 metre ve üzeri, derin draftlı gemiyi de 15 metre ve daha derin suçekimli gemi olarak tanımlamıştır. (13)
Türkiye’nin yaptığı düzenlemenin Türkiye’ye, trafiği tek yönlü olarak kapatmak hatta tehlikeli yük taşıyan gemilerle büyük gemilerin geçişini bir süre durdurma yetkisi tanınmasından dolayı, gerek Montrö Sözleşmesi’ne ve gerekse uluslararası hukuka aykırı olduğu Karadeniz’e kıyıdaş olan devletler tarafından öne sürüldü.
Karadeniz’e kıyıdaş olan devletlere göre:
Türk Boğazları uluslararası boğazlardır. Bu nedenle, boğazlarla ilgili sorunlar çok taraflı görüşmelerle çözümlenmelidir. IMO denizcilik konularıyla ilgili tek örgüt olduğunu ve bu konunun tartışılması için uygun bir forumdur.
Rusya Federasyonu, Türkiye’nin yaptığı ulusal düzenlemelerin IMO Kural ve Tavsiyeleri ile uyumlu olmadığının altını bir kez daha çizdi ve 1 Temmuz 1994 tarihinden başlayarak uygulanan Tüzüğün uygulandığı dönemde, gemilerin bekletilmelerinin ya da geciktirilmelerinin yüzde 30 oranında arttığına ilişkin istatistikî bilgiler sundu. Rusya Federasyonu, ileri sürdüğü gecikmelere ve Türkiye’nin ulusal mevzuatını, IMO’nun Kural ve Tavsiyeleri’ne uygun hale getirmekten kaçınması ihtimaline karşı, IMO’nun Kural ve Tavsiyeleri’ne, konunun sürekli olarak gözden geçirilmesine ilişkin bir hüküm konması gerektiğini de talep etti. (14)
Bu istek ve taleplere karşı, 19. Genel Kurulun a.827 (19) sayılı kararı ile MSC tarafından kabul edilen Türk Boğazları’na ilişkin Kural ve Tavsiyeleri onaylandı. Bununla birlikte sözkonusu kararın 5. Paragrafı: “MSC, hükümetlerden gelen teklifleri, İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi ile ilgili olarak konulmuş olan Kural ve Tavsiyelerin işleyişini, bu Kural ve Tavsiyelerdeki değişiklik önerilerini gözden geçirmeli ve gelecek Genel Kurul’a bu konuda bir rapor vermelidir.”
ifadesi yer aldı.
71. Deniz Güvenliği Komite dönem toplantısında tartışılan asıl konu; Türk Boğazları raporunun hazırlanmasında, çalışma grubunun gemilerin rotasını tespit için COLREG kural 9’un yine COLREG kural 10 yerine Türk Boğazları’nda uygulanışıydı ve Türk Ulusal Tüzüğü’nün Montrö Anlaşması, 1982 Uluslararası Deniz Hukuku Sözleşmesi ve uluslararası hukuka uygun olmadığı iddiasıydı.
Deniz Güvenliği Komitesi dönem toplantısında ABD delegasyonu, Başkanlık makamını yaklaşık 6 yıldan beri gündemde olan Türk Boğazları sorunu hakkında güvenilir sonuçlara odaklanması için teşvik etti.(15) Buna dayanarak Başkan, Kural 9 ve 10’un olumlu ve olumsuz yanlarının araştırılması ve bunu yaparken de IMO’nun kabul ettiği sistemle oluşmuş deniz çevresinin güvenliği ve korunmasında gerekli olan esasların gözönüne alınması için Çalışma Grubu oluşturdu. Çalışma Grubu’na verilen bu çerçeve, daha sonra daraltılarak sadece insan unsurunun göz önünde tutulmasını ekonomik, politik ve hukuksal öğelerin dışlanması istendi.
Çalışma Grubu,
a. 1994’ten itibaren; ulusal kuralların uygulanmaya başlaması ve Türk Trafik Ayırım Düzeni ile ona bağlı Kurallar ve Tavsiyelerin benimsenmesi sonucu, Türk Boğazları’nda olan kaza sayısında önemli ölçüde azalma olduğunu,
b. Deniz çevresinin korunması ve gemi seyrinin güvenliği hakkındaki tartışmalar, ortamın hukuk ve politikadan arındırılması ve konunun bu şekilde aydınlanması gerektiğini,
c. Çalışma Grubu, bu gelişmelere göre alınan başarılı sonuçlar üzerine daha fazla tartışmaya ve rapor hazırlamaya gerek olmadığını,
d. Bu konunun üstünde daha fazla durulmamasını,
tavsiye etti.
Tavsiyeler 71. Deniz Güvenliği Komitesi toplantısında kabul edildi ve 21. Genel Kurul’da da benimsendi.
Sonuç olarak IMO, Türk Boğazları ve Marmara Bölgesi’nde gemilerin güvenli seyri ve deniz çevresinin korunması için 7 yıl süren bir çalışma sonunda görevini yerine getirmiş oldu. En önemlisi Türkiye, zor bir süreci aşarak Boğazlardan ticari gemilerinin “gidiş ve gelişlerini”, 1936 yılında Montrö Konferansı’nda Türkiye’nin uyardığı ve açık denizlerde olduğu gibi değil, Türkiye’nin koruduğu egemenlik haklarına sahip olarak düzenlediğini kanıtlamış oldu. Sonuçta, Türkiye’nin kendi Boğazlarından seyir güvenliğini korumak için koyduğu uygulamalar, uluslararası denizcilik tarafından kabul edildi.
6.4.5 1998 Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü
1998’de Türkiye, IMO’da yapılan görüşmeleri göz önünde tutarak 1994 Tüzüğü’ne bazı değişiklikler getirdi ve bu değişikliklerin sonunda denizcilik camiasının kabul ettiği bir düzen sağlandı. 1998 Tüzüğü’nün getirdiği geçiş düzeninin temel unsurları;
· TAD Trafik Ayırım Düzeni’ne uyma zorunluluğu,
· TÜBRAP Türk Boğazları Raporlama Sistemi olarak adlandırılan gemi raporlama sisteminin uygulanması,
· Belli ölçülerde olan veya tehlikeli madde taşıyan gemilerin geçişinde tek veya çift taraflı Boğazlar trafiğinin askıya alınması,
yer aldı.
6.4.6. Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmeti TBGTH
30 Aralık 2003 tarihinde Türkiye, Türk Boğazları’nda Gemi Trafik Hizmetleri sistemini faaliyete geçirdi. İstanbul ve Çanakkale’de birer merkez ve bu merkezlere bağlı 9’u İstanbul, 7’si Çanakkale’de insansız Trafik Gözetleme İstasyonları bulunmaktadır Bu sistemin amacı can, mal ve çevre emniyetini artırmak, gemileri izlemek, trafik organizasyonu planlaması yapmak, seyir yardımı sağlamak ve:
· Türk Boğazları’ndaki deniz trafiğini her türlü çevre şartlarında, gece ve gündüz devamlı olarak izlemek,
· Servis ve sorumluluk alanında deniz trafiğinin emniyetini artırmak,
· Sorumluluk sahasındaki deniz trafiğinin “trafik görüntüsünü” almak, gerekli durumlarda gemilere aktarmak ve kayıtları tutmak,
· Türk Boğazları’nda deniz trafiği ile ilgili ulusal ve uluslararası kuralların uygulanmasını sağlamak,
· Kaza vukuunda etkin ve süratle olaya müdahale edilmesine katkı sağlamak,
· Kaza riskini azaltmak için seyirle ilgili gemi kaptanlarına yardımcı olmak, bilgilendirmek, uyarıda bulunmak ve tavsiye talimatı vermek,
gibi Boğazlar seyri ile ilgili önemli katkıları sağlamaktır.
Türk Boğazları, morfolojik ve oşinografik yapısının yanında, yüksek trafik yoğunluğu risk faktörünü de yükseltmektedir. Bu merkezlerde görev yapan kişiler, uzakyol kaptanı ehliyetine sahip deneyimli denizcilerden oluşan, uluslararası kriterlere uygun olarak eğitilerek sertifikalandırılmış uzmanlardan oluşmaktadır. (16)
6.5. Gemi Acenteleri
Gemi Acenteleri, acenteliğini yapmakta olduğu geminin Türk Boğazları’ndan geçişini, Türk Boğazları Gemi Trafik İstasyonu’na boyları 200 metreye kadar olan gemilerin S.P. 1 formunu doldurarak 24 saat evvelinden bildirirler. Boyları 200-300 metre olan gemilerin S.P. 1 Bildirgeleri 48 saat evvelinden Trafik Kontrol Merkezi’ne bildirirler.
Boyu 300 metreyi aşan gemilerin bildirimleri, en az 72 saat evvelinden Trafik Kontrol Merkezi’ne bildirilir. Bu gemilerin geçişlerinde, Boğazlar Tüzüğü’nün 25’nci maddesinde belirtilen hükümler uygulanır.
Türk Boğazları’ndan uğraksız geçen gemilerin geçişlerini,
a. Hudut ve Sahiller Sağlık Merkezlerine,
b. Liman Başkanlıklarına,
c. Deniz Emniyet Deniz Şube Müdürlüğüne,
d. Gümrük ve Muhafaza İdarelerine,
Türk Boğazları Trafik Merkezine yapılan bildirim gibi, bu idarelere de geminin geçişi hakkında elektronik ortamda bilgi verilir.
Türk Boğazları’ndan uğraksız geçen gemilerin geçiş ücretleri, yasal süre içinde ilgili idarelere Sağlık Rüsumu ile Fener ve Tahlisiye ücretleri gemi acenteleri tarafından yatırılır.
Türk Boğazları’ndan geçerek Türk limanlarına giden gemilerin geçiş ücretleri, gittiği limanda bulunan idarelere yasada belirtilen süreler içinde yatırılır.
6.6. Sonuç
Montrö Sözleşmesi, Türkiye’nin Boğazlar Bölgesindeki egemenlik haklarını yalnızca geçiş ve ulaştırma konusunda sınırlamaktadır. Montrö Sözleşmesi’ndeki hükümlere ters düşmemek, uluslararası ilkelere bağlı kalmak ve Boğazlardan geçiş hakkının özüne dokunmamak şartıyla; deniz kirlenmesinin önlenmesi, deniz trafiğinin serbestlik ilkesine zarar vermeden düzenlenmesi gibi Sözleşmede düzenlenmeyen konularda, Türkiye’nin zabıta ve yargı yetkisi ile geçişin zararsız olmasını isteme ve geçişi düzenleme yetkileri saklıdır. Bu kapsamda 1994 yılında uygulamaya konulan ve 1998 yılında revize edilen Türk Boğazları Tüzüğü ve 30.12.2003 yılında tesis edilen Gemi Trafik Sistemi (VTS) özellikle İstanbul Boğazı’ndaki kaza riskini önemli ölçüde azaltmıştır.
Türkiye bu talebi yaparken, uluslararası teamül hukukunun yanı sıra söz konusu olan geçiş hakkı konusunda açıklık getirmek veya yorumlamak açısından Montrö Sözleşmesi’nin konferans tutanakları da önemli bir kaynak teşkil etmiştir.
Montrö Sözleşmesi’nin hazırlık çalışmalarına veya tutanaklarına bakıldığında Türkiye’nin Boğazlardan zararsız geçiş konusuna son derecede önem verdiği görülmektedir. Bu konuda Türkiye çok açık beyanlarda bulunmuştur. Zararsız geçişin tanımı, uluslararası hukuka göre “Geçiş kıyı Devletinin barışına, düzenine veya güvenliğine halel getirmedikçe zararsızdır”, şeklinde yorumlamıştır.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi yürürlüğe girdiği tarihten bu yana geçen 75 yıllık süreçte ülkemiz ve Karadeniz güvenliğini sağlamaya, bölge ve dünya barışına önemli katkıları olmuş ve olmaya devam edecektir. Türkiye’nin bu görevini hassasiyet göstererek koruması gerekmektedir.
Açıklamalar :
1. Prf. Cemil Bilsel Türk Boğazları İsmail Akgün Matbaası İstanbul, 1948 s.23-24
2. A.G.E. S. 20
3. Çiçerin, Sovyet Dışişleri Komiseri
4. Dr. J.N.ECE Türk Boğazları Dekaş Yayınları İstanbul 2011 S.281
5. Hâkimiyet-i Milliye Gazetesi (05.11.1923).
6. Prf. Cemil Bilsel A.G.E. S.63-64
7. A.G.E. S. 73-75
8. A.G.E. S. 105
9. N. Gürpınar. Türk Boğazlarından Geçiş Ücreti Altın Frank Anadolu Nümismatik Bülteni Sayı 16 s.14
10. N. Gürpınar. Türk Boğazlarından Geçiş Ücreti Altın Frank Anadolu Nümismatik Bülteni Sayı 16 s. 12
11. Prof.Dr. Necmettin Akten. 75. Yılında Montrö Boğazlar Sözleşmesi. Makale, Ortadoğu Stratejik Araştırmalar Merkezi S. 12- NAV 39/WP.4.paragraf 3.8
12. A.G.Eser S.12 MSC/WP.5/Add.1:MSC 63/WP,17
13. A.G.E. S.12-13
14. Prof.N.Akten A.G.E. S.14. IMO Doc.MSC 67/7/12
15. Amerikan Delegasyonunun başkanı Mr. Joe Angelo 71. dönem toplantısında yaptığı açıklamada 1994 yılından beri bu komitede her konuda tartışmaların gündeme geldiğini ama tartışmaların Türk Boğazlarından gemilerin güvenli geçişi noktasında odaklandığını belirtmiştir.
16. Salih Orakçı, Türk Boğazları N.J.Ece Deniz Klavuzluk Yayını 2011 S.311-12
Ruhi Duman
İstanbul, 28 Temmuz 2011
Sayfa Kaynağı: https://www.vda.org.tr/aylik-yazi/turk-bogazlari-6-montro-bogazlar-sozlesmesi-donemi/63
Boğazlar Meselesi 3: Montrö (Montreux) Boğazlar Sözleşmesi…
Boğazlar Meselesi 3: Montrö (Montreux) Boğazlar Sözleşmesi…
Fotoğraf: Vikipedia
Lozan Konferansı, Boğazlar Sözleşmesi bölümünde, İngiltere ve İtilaf Devletleri’nin önerisi ile Boğazların askersizleştirilmesi kararı da alınmış ve Boğazlar “Çanakkale ile İstanbul Boğazlarının her iki kıyılarını, Marmara adaları ve Çanakkale giriş noktasındaki Türk ve Yunan adalarını kapsayacak” şekilde askerden arındırılmıştı.
Boğazların güvenliğini sağlamak ve geçişleri düzenlemek için de Milletler Cemiyeti’ne bağlı “Boğazlar Komisyonu” kurulmuştu.
Sayfa Kaynağı: https://www.indyturk.com/node/350296
